5月11日，中国东航披露了定增预案，拟募集资金150亿元，募投方向包括引进38架飞机并补充流动资金。本次东航拟引进的飞机中包括4架C919飞机和24架ARJ21-700飞机，这两种机型的目录单价分别为6.53亿元和2.51亿元。
这一情况引发了市场对国产大飞机进展的关注，东航此前已有ARJ21-700运营经验，同时，公司是国产大飞机C919全球首家启动用户，已与中国商飞正式签署首批C919大型客机购机合同，将成为全球首家运营C919大型客机的航空公司。根据预案，东航本次引进的38架飞机预计于2022年~2024年交付。
进入发展提速关键期
中航证券研究所副所长、军工行业首席分析师张超认为，C919大型客机6架试飞机已经全部首飞，中国大型客机项目进入“6机4地”大强度试飞阶段，预计2022年完成首架交付，2023年实现批量交付，2025年具备年产50架的能力。经过多年的发展和蓄力，民用航空从产品研制到批量交付，正式进入发展提速关键期。
当然，机遇中也伴随着挑战，由于中国是全球民用客机投资布局的重点地区，波音、空客等纷纷加大在华产业布局。张超表示，民航龙头企业在大飞机总装、航空发动机、航空维修、通航制造等领域的快速布局体现了对中国区域市场的乐观判断和重点关注，以C919为代表的国产客机也将面临和龙头企业的直接竞争。
数据显示，大型客机的产业链长度长、复杂度高，将制造环节进行价值拆分之后可以发现，机体制造、发动机、机载设备分别占比30%~35%、20%~25%、25%~30%，其余系统如内饰等占比10%~15%。其中，航空工业集团主要参与机械制造环节，如C919的雷达罩、机头、机身、机翼、垂尾等，占大型客机机体90%以上，但目前机电、航电等机载系统参与程度有限。
张超表示，民机领域未来长期的投资机会在于国产化提升空间较大的领域，如高端加工、动力系统、机载系统等，通过吸收转化国内外先进技术及自主研发，在这些领域国内会诞生一批具有国际先进水平的优秀公司，形成我国自己的民机产业链，带动我国高端制造业整体发展。
国产大飞机带火众多产业链
按照计划，今年东航将接收3架，明年接收2架，不久大家就能乘坐国产大飞机出行了。而ARJ-21支线客机现在已经累计交付70多架，仅2021年就交付了27架，从订单总数来看，ARJ-21已经达596架，干线的C919更是达1015架。国产民航客机已经进入批量生产阶段。
国产客机产业成功建立以后，将会带来怎样的产业效应？
一台汽车零部件2-3万个，就已经非常能赚钱了，而一架民航机零部件则达上百万个，这个高附加值产业链建立起来带来的利润是超级惊人的。
那民航客机究竟有多赚钱，咱们今天就看看。
现在空客、波音这两个民航客机巨头，2005年-2009年的数据，它们的净资产收益率高达44%，当然这几年波音客机因为737max遭遇很大的危机，可能大大衰弱了。
从这一数据比较汽车业，2015年全球10家大型车企净资产收益率平均值14.1%，客机产业明显高得多。
虽然客机产业链很长，零部件制造分布到很多国家和企业，但大头都是空客、波音赚了，航发企业其次，关键零部件排第三，一般零部件制造商只是跟着喝汤。所以尽管波音787，日本占了35%的零部件制造，日媒说787已经是准日本造客机，但日本本来还是想摆脱打工仔的地位，但翻身实在太难了，作为美国小弟，抢大哥饭碗那是不可能的。
民用客机市场99%份额被美国波音和欧洲空客两大巨头瓜分，这个局面从1997年波音吞并麦道开始一直至今，2021年，空客年收入521亿欧元，波音623亿美元，都是妥妥的巨无霸，其他国家要想进入这个市场极其困难，门槛本来就非常高。
只有具有很强的工业基础，科研能力、经济实力和庞大市场规模的国家，才有可能介入并切分这个利润丰厚的蛋糕，很显然，符合这个要求的只有我国。
建立民用大飞机产业的意义不用说了，那怎么高估都合理，但从开发高端产业和经济利益这两方面看就足够吸引人，谁也不会一直成千亿万亿地给别人挣钱。
大飞机产业链非常庞大，而且附加值都很高，按价值看，机体制造占30-35%，发动机占20-25%，机载设备占25-30%，其他比如内饰占10-15%，一架C919级别的客机价值5000万-1亿美元。
大客机产业带动的制造业那就很多了，比如 机体制造这一块，就涉及到铝合金、钢材、钛合金、复合材料制造业，铝合金现在是主流，C919客机总重量42吨，高性能铝合金占了65%的重量，它采用的是第三代铝锂合金比常规铝材要轻5%，所以C919比同级别的波音737、空客A320机体要轻5-10%。
目前航空铝材主要制造商还是美欧企业，比如美国铝业公司等，国内铝合金企业质量还有差距，目前我国正在扶持国内铝业制造企业，努力实现航空铝材自主供应。
碳纤维复合材料比铝合金更轻，具有低密度、高强度、耐高温腐蚀等特点，不但机身要用，发动机、机轮刹车片等都要用，目前高端碳纤维材料也被美日垄断，所以这也是需要大力发展的高科技产业。
说到发动机，那是客机的心脏，制造要求特别高，民用航空发动机要求使用时限达10000小时以上，具有高可靠性、高经济性等要求，这一块目前还是国外企业垄断状态，C919采用CFM的LEPA-1C，ARJ-21采用的是GE的CF34-10A发动机，这也是最容易被卡的，但2009年中航工业商用发动机公司成立，这些年正不断推进国产商用航发的研制，C919的国产配套航发是CJ-1000A，ARJ-21配套的是CJ-500，还有为C929配套的CJ2000发动机。
但我国航空发动机产业也不是小白，尽管此前都是军用航发研制，从涡喷到大推力涡扇，但扎扎实实地经过了长期的发动机研发的历练，虽然军用发动机和民用发动机具有很大的不同，但原理是共通的，耐高温高压材料的研究制造也是一致的，只是各自侧重点不同，有的要求甚至是相反的，比如军用强调高速性能，加速性能，承受高机动能力，民用发动机则强调稳定性，经济性、高可靠性，但是军用运输机的发动机那就跟客机发动机非常接近了，比如美国C-17运输机的F-117发动机就源于波音757的PW2037。现在我国航发研制已经走上正轨，不再是跟机型研制，而是专门的航空发动机研制，一型可靠优秀的航发核心机，就能衍生出很多种类的军民用发动机，只有彻底掌握先进航发的研制，才算进入客机研发的自由王国。
一直都流传航发是我国的短板，实际上在涡扇-10太行发动机研发成功并大批量装备之后，局面已经大大改变了，别忘了，整个世界也就五常能独立研发先进大推力发动机，要卡具有这种研发能力的国家，最多也就卡一时，已经没法卡死了。
而航发这个工业皇冠上的明珠，带动的高温材料、高精度加工制造、关键技术、子系统研发等，也将带动一大批高新技术企业发展。
此外还有航电系统、机电系统，前者包括核心处理系统、显示系统、飞控系统等，后者包括供电、液压、燃油、环境控制系统等等，这里目前也是西方企业的强项，罗克韦尔·柯林斯、BAE、霍尼韦尔、诺斯罗普格鲁曼等等，我国也在2010年成立了中航民用航空电子有限公司，建设发展我国的民用航空电子产业，航空机电产品配套体系也已经初步形成。
可见，伴随C919、ARJ-21飞机的研发，带动的产业链是非常惊人的规模，是前所未有的高端制造业大发展。
波音时代结束了？
航天客机是一门高端产业，想要成为制造业强国，就必须掌握对这种客机的生产，在以前中国起步较晚，因此在民航客机领域，长期是从国外高价引进或者租赁，通常一架客机的价格达到几十亿，是一门非常暴力的产业，波音公司依靠客机就曾赚得盆满钵满，然而近几年波音公司的客机频繁出现坠毁事故，旗下的波音737MAX客机被迫全球停飞。
坠机事故还造成波音公司的股价大幅下跌，在还没有走出坠机影响的情况下，近期又一架波音客机坠毁，让这家航空寡头企业再次雪上加霜，接二连三的坠机事件，让波音公司颜面扫地，注定会让波音公司在未来痛失一大笔客机订单，无论是旅客还是航空公司，都会出于个体利益，对波音客机唯恐避之不及，就会导致航空产业的大蛋糕被重新分配。
此时对中国来说是一个千载难逢的绝佳机会，最近几年中国一直在民航客机领域发力，先后研发出已经投入运营的ARJ21客机，和已经成功落地的C919客机，此外中国和俄罗斯还在联合研发一款更大体型的CR929宽体客机，足以看出中国对民航客机的重视 ，以及想要进军国际航天产业的决心，毕竟航天产业的市场已经达到几千亿的规模。
根据公开数据显示，当前中国的民航客机数量大约为3800架，但是通过分析发现，自从波音公司的客机屡次发生坠毁事故后，国内航空公司引进国外飞机的比例开始明显下降，比如2019年东航，南航，国航，春秋航空公司和吉祥航空公司引进的飞机数量为166架，但是2020年已经下降到75架，与此同时国产客机的采购数量却在不断攀升。
在人们已经不再信任波音公司的客机后，按照当前的趋势继续发展，国产客机的市场占有率将会不断上涨，预计在未来国产ARJ21、C919、CR929等各型客机，在成功占领国内航空市场后，打下稳固的后方大本营，就可以与国外其他几家主要飞机制造公司进行角逐，一架客机的利润随便就能达到上亿元，因此重视和加快国内航空飞机的研发、生产，对国家来说是一件重大利好。
